Билет из Москвы до Минска обойдется в 1450 руб., приобрести его могут только граждане России и Белоруссии, что связано с отсутствием визового контроля во время пути, уточнили в FlixBus.
В отличие от характерной для FlixBus на других рынках модели, в которой компания выступает оператором поездок с полным вовлечением в продажу билетов, маркетингом и брендированием партнерских автобусов, в случае с Intercars сервис фактически пошел по пути агрегатора. Такая модель подразумевает, что FlixBus через свои каналы реализует лишь часть билетов на рейсы партнера. «Опыт взаимодействия по такой модели показывает, что зачастую перевозчику становится выгоднее отдавать FlixBus все большее число мест и переходить на модель полного взаимодействия с обклейкой, единым стилем, ваучерами и так далее»,— отметил представитель компании.
Напомним, что компания FlixMobility была основана в 2013 году в Германии. В июле 2019 года компания привлекла более $500 млн инвестиций при оценке около $2 млрд, сообщал Reuters. По собственным данным FlixBus, в 2019 году его услугами воспользовались 62 млн пассажиров, что на 37% выше показателей предыдущего года.
Как сообщалось ранее, FlixBus давно планировал выход на российский рынок. В частности, речь шла о запуске рейсов в России уже в феврале 2019 года. Но участники рынка рассказывали, что многие российские перевозчики отказывались работать с FlixBus из-за его жестких условий, в частности комиссии 30% и срока контрактов минимум на полтора года.
«В российских реалиях сложно запустить традиционную для FlixBus модель оператора: для ее реализации нужно осуществить нечто невероятное, а именно разработать новые маршруты, на которые уже и привлекать перевозчиков. Но стоит помнить, что российский рынок уже очень насыщен»,— предупреждает директор Объединения автопассажирских перевозчиков Татьяна Ракулова. По сути, в России FlixBus вынужден отказаться от своей модели в пользу модели агрегатора, считает она.
Когда FlixBus общался с потенциальными российскими партнерами, он продвигал определенную бизнес-модель, с которой работал на других рынках, подтверждает гендиректор онлайн-сервиса «Атлас» Михаил Томшинский. «Компания пропагандировала модель, которая, возможно, не всем нравилась, но была ясна. Теперь же они объявляют, что начинают работу по другой схеме. Возникает вопрос, означает ли это смену парадигмы в подходе к российскому рынку»,— рассуждает он. Кроме того, вызывает вопросы ценообразование FlixBus, считает г-н Томшинский. Он указывает, что стоимость билета до Минска у других сервисов дешевле, включая даже сайт партнера FlixBus, и это притом, что, как правило, при выкупе пула мест агрегатор получает скидку.
В свою очередь, говоря ранее о проблемах выхода автобусного лоукостера на наш рынок, Сергей Ромашкин, гендиректор компании «Дельфин», отмечал: «Говорить о востребованности FlixBus на нашем рынке сложно. Регулярные рейсовые перевозки нужны рынку, но они обособлены от туристического бизнеса, если говорить грубо. Туркомпании не реализуют данный продукт, причин множество. Если говорить об экскурсионных турах, как по Золотому кольцу, Санкт-Петербургу и его окрестностям, то это достаточно локализованный сегмент рынка, там перевозчики свои и новые не нужны. В Москве и Санкт-Петербурге, Казани переизбыток транспорта и тоже не ждут новых игроков».
